НовостиФорумПишите намФотогалереяПоискАрхив

Три парада – три Украины

Выходные на Украине ознаменовались двумя парадами, в субботу неонацистов в Мариуполе и в воскресенье представителей ЛГБТ в Киеве.
Подробнее »

 
Угис Магонис: Мы позвоночник латвийского транзитного бизнеса
Neatkarīgā Rīta Avīze (перевод)
«Мы – позвоночник латвийского транзитного бизнеса», -- говорит о своем предприятии председатель правления А/О «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) Угис Магонис. Насколько этот позвоночник сильный и гибкий, чтобы выдержать как груз экономических проблем Латвии, так и требований Европейского союза?

– В Латвии практически нет внутренних железнодорожных перевозок, но есть проекты, связанные с (цементным заводом) Cemex, -- рассказывает Магонис. Еще одна вещь, которая имеет огромный потенциал, если ей кто-то займется, это транспортировка древесины в порты. Сейчас это происходит посредством автотранспорта и это портит дороги. Из-за этого требуется больше денег на ремонт дорог, но если часть этих денег направить на организацию перевозок пиломатериалов по железной дороге, это могло бы весьма значительно увеличить внутренние перевозки.

– Было бы даже изящно, если бы посредством железной дороги латвийскую древесину можно было бы отвозить сразу до производителей в Англии, Германии или Швеции.

– Нет, мы можем думать только о перевозке бревен от мест их заготовки до портов. Ширина наших путей дальше Литвы нас не пустит.

– И даже туда мы больше не попадем, потому что литовцы разобрали железнодорожные пути в Латвию.

– Это связано с конфликтом между  «Mažeiķu nafta» и литовской железной дорогой. Пару лет назад «Mažeiķu nafta» обратилась к нам с тем, что они хотят отправлять нефтепродукты через латвийские порты, которые немного ближе, чем Клайпеда, если отправлять груз прямым путем. Не берусь судить, действительно ли они этого хотели, или использовали нас для шантажа в ходе переговоров с литовской железной дорогой. Они не могли договориться о тарифах железнодорожных перевозок. Литовская железная дорога начала выставлять большие счета, нежели «Mažeiķu nafta» была готова оплачивать, ссылаясь на гарантии литовского государства в ходе приватизации «Mažeiķu nafta». Но тут надо понимать, что железнодорожные тарифы не могут оставаться неизменными на протяжении 10 лет и железная дорога не может спонсировать ни одного из своих клиентов. Тогда «Mažeiķu nafta» обратилась к нам. А литовская железная дорога тогда объявила, что прямой железнодорожный путь в Латвию находится в плохом состоянии и что ездить по нему нельзя. Это было не совсем корректно, так как этот путь является публичной инфраструктурой и если он в плохом состоянии, то его надо просто отремонтировать. И тогда, чтобы поставить точку в этом деле, железнодорожные пути были просто разобраны. С точки зрения общебалтийского бизнеса это нехорошо, но Литва сделала то, что сделала. Это отвечает их пониманию защиты своих интересов. Это распространяется и на их двоякое понимание тарифов в зависимости от того, везется груз в литовские порты или идет транзитом. Если в литовские порт, то тариф будет значительно ниже и нас зачастую этим попрекают: почему у нас нет таких тарифов. Да, но в Калининград литовцы везут (как минимум три года назад везли) за плату в три раза больше. Так они зарабатывали деньги, из которых могли компенсировать убытки от перевозок в Клайпеду. У латвийской железной дороги нет таких возможностей.

– Долгое время в таком тарифообразовании укоряли Россию, которая могла себе позволить так действовать, так как не являлась членом Всемирной торговой организации. Что же говорить о ВТО, если в ЕС происходит то же самое?

– Как минимум в переговорах с Россией нет смысла настаивать на единых тарифах, как бы внимательно  и цивилизованно они тебя не слушали. Если Россия захочет, то грузы пойдут в Латвию, если не захочет, то никаких грузов не будет, какие бы ни были тарифы, потому что не будет свободных путей, вагонов и тому подобное. И наоборот, России некуда девать свой уголь, поэтому они устанавливают единые железнодорожные тарифы как для российских, так и для латвийских портов. Выравнивание тарифов – это формальное требование, а отношения основаны на общих интересах.

– Предлагает ли ЛЖД такие тарифы, чтобы владельцам грузов было интересно пользоваться именно вашими услугами?

– Наши тарифы интересны тем, что они не повышались два года. Они остались неизменными в связи с экономическим кризисом и нашим пониманием, как следует относится в это время к клиентам. Например, мировая цена на уголь упала настолько низко, что уже не покрывает никаких транспортных издержек. Россия продолжает экспорт угля в любом случае, чтобы дать работу шахтерам, приплачивая 5-10 евроцентов за каждую экспортируемую тонну. Тогда мы проявили солидарность и взяли часть убытков на себя. Разработали тарифный план, после которого в случае снижения цены на уголь ЛЖД сделает скидку на существующий тариф. Скидка с точки зрения общих издержек будет скорее символической.

20 евроцентов за тонну, но мы таким образом потеряем около миллиона евро и продемонстрируем добрую волю, кроме того у нас есть соглашение, что мы заработаем, когда цены на уголь пойдут вверх. Если наши тарифы и поднялись, то только на переменную часть, которая была привязана к колебаниям цен на дизельное топливо. Мы можем держать неизменными те издержки, которые относятся к зарплатам и поддержанию инфраструктуры. Российской железной дороге в прошлом году пришлось поднять тарифы на 18%, но они подняли только на 5%, потому что разницу обязалось доплатить государство. В этом году они повысили тарифы на 9%, а в некоторых случаях и немного больше. В будущем году они планируют 8% повышение. Белорусы в прошлом – кризисном – году повысили тарифы на 20%.

– Так у них инфляция, а у нас дефляция и внутренняя девальвация лата! Почему вы не снизили свои тарифы на процентов тридцать, что так хорошо бы отвечало нашим методам преодоления кризиса?

– Вроде как обещано понижение средней зарплаты в госсекторе, но лучше было бы подумать о том, чтобы половину работающих в госсекторе уволить, а второй половине доплатить. С зарплатами своих сотрудников я играть не готов даже в условиях дефляции. Вопрос зарплат у нас очень подробно обговорен с нашим серьезным партнером, а именно профсоюзом железнодорожников. Зарплата как таковая у железнодорожников не очень высокая, но средняя зарплата в ЛЖД превышает среднюю зарплату по стране раза в полтора. Все это зависит от результатов нашей работы. Если работа сделана, значит будут доплаты и премии. Нет работы, не будет и денег. Я не смогу сломать эту систему, даже если захочу, так как она установлена коллективным договором на более длительный срок, нежели меняются распоряжения правительства об оплате труда в публичном секторе.

– Хватает ли стабильных тарифов для привлечения транзитных грузов на железную дорогу, или все же надо просить, чтобы министр сообщения и тому подобные должностные лица с президентом и премьером во главе в ходе переговоров с руководителями других стран упоминали и грузопоток?

– Правительству вовсе не обязательно в прямом виде влиять на грузопоток. Мы связываем владельцев грузов с портами. Если порт не развит соответственно, то правительству не о чем договариваться, и мы ничего не можем сделать для порта. Например, латвийские порты не могут переваливать ни замороженные, ни генеральные (хранящиеся на складах) грузы, которые по этой причине не отправят через Латвию даже по нулевым тарифам. Надо все же признать, что иногда ЛЖД берется за то, за что ей браться совсем не надо –мы пойдем в порты и обеспечиваем там пути и погрузочное оборудование. В другой раз происходит так, что например, белорусская железная дорога отказывает кому-то из своих клиентов, которые хочет отправлять нефтепродукты не через Вентспилс, а через Клайпеду. Но движение поездов уже спланировано и груз может отправиться только в Вентспилс или не отправится никуда. Я говорил и с российскими железнодорожниками, чтобы они так же приняли участие в направлении грузов в латвийские порты.

– Оправдывают ли порты ваши старания?

– Стараются. В прошлом, кризисном году у нескольких латвийских портов был небольшой прирост грузопотока, у нас был небольшой спад, но по сравнению с другими, очень не большой. В плане инвестиций Рижский порт очень растет. В этом году падение грузооборота продолжается, но я смотрю в будущее с оптимизмом, потому что проделана огромная работа по привлечению российских инвесторов в порты. Если они будут там, то и грузы будут.

– Что динамика железнодорожных перевозок может сказать о глубине экономического кризиса и входа из него?

– Снижение объема перевозок не является синоним кризиса. В прошлом году грузов было больше , а в этом меньше не потому, что кризис стал еще ужаснее, а по двум абсолютно другим причинам. Первая – это российско-белорусский конфликт. России надоело смотреть, как белорусы покупают для переработки задешево их нефть и потом экспортируют продукты переработки уже по мировым ценам. Они попросили поделиться – продать им капитальные доли перерабатывающих предприятий. Русские их не получили, поэтому у белорусов больше нет нефти. Вторая причина – это направление российского угля в Китай из российских восточных портов, даже в России на Дальнем востоке стоит до двухсот неразгруженных железнодорожных составов.

– Что нам делать, если владельцам угля это кажется выгодным?

– Искать другие грузы, диверсифицировать риски. Железная дорога выживет при любых условиях, но хотелось бы, чтобы она была больше и эффективнее, приносила больше пользы латвийской экономике.

– Вентспилскому порту удалось вернуть белорусский калий?

– Нет. Вентспилчане допустили, что в принципе образовался грузопоток калия в Клайпеду и это уже не остановить. Клайпеда забирает все, что может и Вентспилсу достается то, что осталось. Белорусам выгоднее слать калий в Клайпеду даже с учетом, что большие корабли литовцы загружают медленнее и не до конца, в отличие от Вентспилса. Решающим становится расстояние от мест добычи калия до белорусской границы. Путь до Литвы для них на 2/3 короче, чем до границы с Латвией. Поэтому калий в Вентспилс нельзя направить, вези мы даже этот груз по своему участку дороги бесплатно. Вентспилчанам остается российский калий, который они весьма успешно привлекают.

– И все же разве не ощущается участие государственных должностных лиц в привлечении грузопотоков.

– Деятельность или бездействие латвийских должностных лиц больше отражается на отношениях с Белоруссией, нежели с Россией, где у Латвии самые сильные позиции из трех прибалтийских стран. Пока Латвия думала о том, не стоит ли у границы с Белоруссией установить громкоговоритель и рассказывать белорусам о демократии, литовские и белорусский премьеры нашли местечко в приграничье, где они могли неофициально встречаться и о многом говорить. Поэтому сейчас литовцы знают, к кому им обращаться, если надо решать какой-то вопрос, а латыши – об этом знают меньше. Конечно, и у Латвии есть межгосударственная комиссия с белорусами и ее председатель нынешний министр сообщения, и бывший экономики господин Герхардс, который добился, чтобы премьер-министр Латвии был первым министром страны-члена ЕС, который поехал в Минск с официальным визитом. Но отношения развиваются не так стремительно, как хотелось бы. В этом нет ничего плохого, но хорошего могло бы быть и больше, как того удалось добиться литовцам.

– Существующие железнодорожные пути позволяют увеличить объем перевозимых грузов? Есть ли проекты по строительству новых путей?

– ЛЖД достигла рекорда, достойного Гинесса, перевезя за год до 31 миллиона тонн грузов по одному пути на участке Даугавпилс-Индра. Сейчас там построен второй путь, так что пропускная способность этого участка дороги в теории увеличилась до 45 миллионов тонн за год, так что никаких проблем не будет. Следующим будет прокладка второго пути на участке от Скривери до Крустпилса, который продлит железнодорожный путь от Риги до Крустпилса. Мы стараемся поддерживать и модернизировать свои 1520 (миллиметров шириной) пути. И в северно-южном направлении, в том числе от Эстонии до Литвы мы стараемся улучшить качество дорог, но узкие пути стандартной для Европы ширины прокладываться не будут.

– Но литовцы ведь разобрали железнодорожный путь в Латвию.

– Не полностью. Из Мажейкяя в Ригу можно добраться на поезде, но сделав крюк в 150 километров до Шауляя. Оставшиеся пути в хорошем состоянии и их дальнейшее улучшении связано с требованием ЕС обеспечить такой путь, чтобы и грузовые поезда могли по нему передвигаться со скоростью 120 километров в час. С нашей точки зрения это не имеет смысла делать, поэтому мы попросили поддержки правительства, если Латвия хочет соответствовать критериям стран-членов ЕС. Вначале ни пассажиров ни грузов будет не много, но такой путь пригодится в том случае, если Россия таки реализует свои планы о более активном сотрудничестве с ЕС. Уже подготовлены договора о прокладке путей российской ширины до Вены, далее может быть до Италии. Русские очень поддерживают и то, чтобы скоростные поезда могли ездить максимально далеко по 1520 путям и переходили на 1435 рельсу путем смены ширины колесной оси во время езды -- такая технология существует. В этом случае скоростной поезд Петербург-Берлин мог бы идти через Латвию.

– Каковы перспективы у скоростного поезда Рига – Аэропорт Рига?

– Звучит очень заманчиво – на Центральном железнодорожном вокзале Риги сдать багаж, зайти в поезд и доехать до самолета, но это следует делать, когда многое другое уже будет сделано. Вместе с путепроводом через юрмальское шоссе проект обойдется в самое малое в 80 миллионов евро, которые отработать вряд ли удастся.

– Насколько актуально сегодня требования ЕС о разделении железных дорог всех стран-членов ЕС так, чтобы поддержание железнодорожных путей было отдельно, управление вагонами отдельно, работа локомотивов – отдельно?

– В случае с железной дорогой это определенно не станет либерализацией рынка и не обеспечит рост конкурентоспособности и снижение цен. Разделение железной дороги сделает все не дешевле, а дороже. Железнодорожная инфраструктура должна оставаться в том статусе, в каком она сейчас существует в Латвии – принадлежащей не напрямую государству, а на сто процентов принадлежащим государству предприятиям. Если ее приватизировать, то частный владелец попытается увеличить прибыль за счет снижения безопасности, что доказывают многочисленные железнодорожные аварии в Англии. Через другой вариант приватизации уже прошла в Эстонии, и все таки и там произошел возврат железной дороги в собственность государства. Перевозчики могут быть частными компаниями, но с условием, что среди них работает и ЛЖД как очень сильный перевозчик. В этих условиях, когда государство не помогает ЛЖД поддерживать инфраструктуру железной дороги, именно ЛЖД больше всего заинтересовано, чтобы общий объем перевозок был максимальным и давал достаточно средств для поддержания инфраструктуры. ЛЖД как перевозчик должна быть очень сильной, чтобы взять все грузы, какие только возможно. В Латвии есть два частных перевозчика, но они не будут перевозить уголь хорошо если за себестоимость перевозки. Зачем частникам это делать – частники перевозят дорогие грузы, но что произойдет с путями, по которым перевозят только дорогие грузы? На их содержание придется установить настолько высокие тарифы, чтобы никто уже не повезет по этим путям никакие грузы. Если государство возьмется оплачивать существование путей, то тогда можно разрешать частным перевозчикам перевозить или не перевозить грузы которые для них выгодны.

– Соображения простые и понятные, но что же поддерживает разговоры и требования о разделении железной дороге и ее приватизации? Речь идет не о конкретно ЛЖД, а о железной дороге в целом.

-- Приватизация железной дороги может привлекать финансистов, чьи интересы представляет в том числе и Международный валютный фонд. Там люди все-таки понимают, что они дали Латвии в долг столько, сколько Латвия никогда не сможет отдать из своих налоговых поступлений.

– Возможно, в Вашингтоне этого и не чувствуют, но в Брюсселе очень обеспокоены, чтобы российские энергоресурсы попадали к ним через Латвию без каких-либо аварий.

– Если смотреть с этой точки зрения, владельцы из стран Европы или совледелец ЛЖД не сможет дать почти ничего. Так лучше привлечь российского или казахского перевозчика, который не разделит, в увеличит общий объем грузов. Однако ЛЖД доказала, что является одной из самых эффективных железных дорог в Европе. Мы – позвоночник латвийского транзитного бизнеса.

Арнис Клуйнис
22.07.2010

Источник - http://zinas.nra.lv/latvija/27588-ldz-vadi...-mugurkauls.htm

Перевод – Riga.Rosvesty


 

Вернуться назад Версия для печати
 
 
 
В случае опубликования материалов ссылка на "Riga.Rosvesty.ru" обязательна.
Федеральный еженедельник «Российские Вести»
Все права защищены 2006 ©