НовостиФорумПишите намФотогалереяПоискАрхив

С Новым годом, 2017-м!

С Новым годом, 2017-м! Семнадцатый год в России – говорящая цифра. Её знает каждый житель нашей страны. Поэтому поздравления с наступающим семнадцатым годом звучат несколько двусмысленно.
Подробнее »

 
Угис Магонис: Через пять лет путь на Европу будет открыт
Latvijas Avīze (ретро перевод)
В редакции «Latvijas Avīze» гостит генеральный директор государственного предприятия «Латвийская железная дорога» Угис Магонис, с которым беседуют журналисты Волдемар Крустиньш и Эгилс Лицитис.

– Вряд ли люди думают о том, насколько сложной системой является железная дорога: грузовые и пассажирские перевозки, станции, рельсы, ходовой состав, сделки. Что из всего этого является вашей ответственностью?

-- Не все рельсы, проложенные в Латвии, находятся в ведении «ЛЖД», мы отвечаем только за магистральные линии. В последние десять лет подъездные пути к портам и предприятиям были проданы или переданы их конечным пользователям, грузоперевозчикам. После реорганизации появилось материнское предприятие «ЛЖД», которому принадлежит инфраструктура и которое управляет дочерними компаниями – компанией-перевозчиком "ЛЖД Cargo", на базе депо создано ООО "ЛЖД сервис подвижного состава", которое занимается ремонтом вагонов и локомотивов, их обслуживанием и поддержкой, а также предприятие по капитальному строительству дорог «ЛЖД инфраструктура» и «ЛЖД охрана», которая обслуживает не только железнодорожные объекты и грузы, но и предоставляет услуги другим юридическим и физическим лицам. Люди больше всего знают компанию «Пассажирский поезд», которая уже два года является независимым государственным акционерным обществом. В случае претензий к сервису и качеству перевозок, следует обращаться именно в это предприятие, так как ЛЖД больше нет до этого никакого дела. Перроны, рельсы, станции – все это по-прежнему в нашей компетенции. Мы уже долгое время работаем в условиях конкуренции, в Латвии работает еще две компании грузоперевозок, которые перевозят около 20% всех грузов. Это весьма неплохие параметры для частных перевозчиков и свидетельство того, что отраслевой рынок весьма либерален. Еще одна отрасль – международные пассажирские перевозки — находится в компетенции "ЛЖД Cargo", но здесь следует отметить, что регулирует их международный железнодорожный совет, в который входит все бывшие страны СССР, а так же Финляндия и Болгария. Нам «исторически» присвоена ответственность за маршруты на Петербург и Москву. А именно, обслуживание маршрутов. Поезда со всеми проводниками еще в 90-х годах были отданы частному предприятию «L– Expresis», которое и осуществляет перевозки. Его владельцем в последние годы является серьезная российская компания "Trans Groups", которой принадлежит и Завод пассажирских вагонов.

– Слушая все это, возникает вопрос, а что мы сохраним для страны? Так же как считается, что лес нельзя выпускать из государственных рук, так и с железной дорогой считается, что что-то должно оставаться в государственном хозяйствовании.

– Государство является держателем акций на нашем предприятии, имущество которого, в свою очередь, вся инфраструктура. «ЛЖД» одно из самых ценных латвийских предприятий, в 2009 году стоимость его активов составляла почти 354 миллионов латов. Я считаю, что это следует сохранить, Латвии не следует отказываться от того уникального, что ей принадлежит. Конечно, могут быть частные земли и пути, но следует понимать, что как только они станут невыгодными, владелец их закроет, снесет и все, до свидания. Для общественных интересов не будет никакой альтернативы, пока государство об этом заботится. Для государства стратегически важна возможность передвижения как с точки зрения безопасности, так и бизнеса, а после приватизации артерий сообщения дальнейшие сценарии предусмотреть уже невозможно. Кроме того, государство следит, чтобы его имущество находилось в хорошем состоянии, было экологически безопасно и главный упор делается не на прибыль, как у частных владельцев. Для железной дороги правило номер один – это безопасность и в Европе есть печальный опыт, что после приватизации уровень безопасности на железнодорожных путях падал и, к сожалению, это приводило к авариям с тяжелыми последствиями.

– И хотя вы находитесь в списке «железно» не приватизируемых госпредприятий, все же нередко проходит разведка -- а не стоит ли нам продать железную дорогу? Есть ли такие политэкономические интересы?

- Такие варианты рассматривают в связи с дочерними компаниями, но то, что инфраструктура стопроцентно должна оставаться  в руках государства, кажется, никто не оспаривает. Разговоры могут идти, например, о передаче перевозки грузов в частные руки, однако сейчас важно понять, чем больше тонн перевозятся по железной дороге, тем ниже относительная плата за использование инфраструктуры и соответственно ниже издержки на каждую перевезенную тонну. Таким образом нам требуется как можно больше таких плательщиков, чтобы вклад каждого на поддержание путей был меньше, потому что от государства мы на это не получаем ни сантима.  В этом году мы не планируем значительную прибыль, потому что объем грузов уменьшился, хозяйствуем «по нулям», в случае необходимости привлекая и внутренние резервы. Во-вторых, ЛЖД не монополист, как, например, "Latvenergo", у которого все равно все будут покупать электроэнергию. У нас есть уже упомянутые конкуренты, которые перевозят определенное количество грузов. Мы не можем поставить любую цену на перевозку, следует считаться с условиями в регионе, когда грузы из России могут идти в Латвию, но с таким же успехом и на Украину. Частное предприятие не повезет груз, который ему покажется невыгодным, а наша политика – поддерживать грузопоток как можно большего количества пользователей инфраструктуры, поэтому мы соглашаемся предоставлять услуги, не слишком прибыльные с точки зрения бизнеса. Из 53 миллионов перевезенных тонн груза, 18 – это уголь, не слишком прибыльный, но который обеспечивает работой почти 12 тысяч сотрудников концерна, их зарплату, определенный доход госбюджета, а так же потенциал грузопотока.

– Как вы оцениваете потенциал улучшения отношений с Россией. Иногда говорят, тогда все пути будут открыты, туда пойдет масло и бекон, а обратно – ресурсы и все остальное.

– Россия максимально работает на свои порты, иногда строя их даже по искусственным соображениям, лишь бы держать их под своим контролем, не финансировать соседей. Большие вложенные средства надо отрабатывать, поэтому инвесторов привлекают более дешевыми тарифами, направляя грузы в свои собственные порта. Несмотря на такую политику грузов все равно больше, чем российские порты в состоянии принять. За лишний тоннаж борются оставшиеся рынки — балтийские порты и порты на Черном море. Поэтому не стоит идеализировать значение хороших межгосударственных отношений. Я считаю, надо просто не портить отношения глупой политикой или необоснованными истериками.

-- А что с Белоруссией?

– Это вопрос контактов. Чем их больше, тем лучше и у литовцев этих контактов больше, чем у латышей. Этот рынок для нас очень интересен, потому что в отличие от России, у Белоруссии нет своих портов. В определенной мере Литва нас обогнала, потому что мы еще недавно думали, как помочь Европе с радиотрансляциями , которые научат белорусов правильно жить. А тем временем литовские министры, премьер, начали переговоры с Минском и добились, чтобы многие грузы направлялись в Клайпеду. Конечно, есть отдельные группы грузов, та же калийная соль, которые доставлять в клайпедский порт в два раза ближе, чем в наши порты. Нельзя обвинять «железную дорогу», что у нее высокие тарифы, потому что мы в любом случае не получили бы этот груз, даже если бы литовцы не смогли его взять. Но есть, например, нефтепереработка в Новополоцке, откуда до латвийских портов везти ближе.

– А что с транзитом Венесуэльской нефти в Белоруссию, литовцы нас и здесь «обскакали»?

– Это весьма политическое дело. Насколько я понимаю, теперь те, кто дружит с Минском, для Москвы больше не являются хорошими мальчиками. Поэтому перевалка венесуэльской нефти, это «политэкономический» вопрос. Даже несмотря на то, что терминалы находятся в частных руках и перевалка возможна, по какой-то причине Латвия не хочет портить отношения с Россией.

– Железная дорога в основном обслуживает грузы с Востока на Запад, увеличилась ли работа в обратном направлении, а именно с Запада в Россию, Белоруссию и т.п.?

– Большая часть, больше 65%, это действительно российские грузы, плюс 30% экспорт белорусских товаров. Импорт в основном обслуживает Петербург и это согласуется с их политикой – направлять грузы в свои порты. Только что начат проект с контейнерными грузами, который через Лиепаю по железной дороге везлись бы в Москву, но на этом все и закончилось – возникла проблема с таможней, но определенная перспектива у этого дела есть.

– Можете ли вы достигнуть такого же количества пунктов назначения, как ваши коллеги из "Air Baltic"? Как далеко идут поезда ЛЖД, до Китая?

– Нет, самые дальние маршруты идут до Средней Азии, где главный заказчик Казахстан. Возможно, в будущем грузы пошли бы в Китай, но это уже политика, вопросы, решаемые железной дорогой и частными предприятиями. Будущее пассажиросообщения кажется весьма позитивным. У меня иногда спрашивают, когда будет поезд в Болдераю, когда пустите поезд в Берлин? Надо понимать, что ЛЖД, как исполнитель, технически готова это сделать, но тогда, когда заказчик за это заплатит.  В направлении Берлина люди наверняка захотят ехать с хорошим сервисом и за низкую цену, и сейчас такого бизнеса нет. Кроме того на границе надо будет менять колеса, учитывая несовпадение ширины путей. Позитивно то, что Россия желает развивать железнодорожное сообщение с Европой. Уже были рейсы из Москву в Ниццу, за два дня можно доехать до юга Франции. Русские готовы привлечь нас в этих направлениях, например по пути из Петербурга в Берлин надо будет пересекать Резекне. Серьезно рассматриваются вопросы о курировании поездов из Москвы и Петербурга до Таллина и Риги и дальше в Европу, Варшаву, Берлин. Технологически решаемо, что ширина колесных пар при переходе с одних путей на другие будет меняться автоматически. Проект весьма дорогой, российская сторона планирует сейчас, как соотнести свои средства с расходами, но, если все пройдет успешно, через пять лет путь на Европу будет открыт.

– Я слышал, что в Швейцарии, которая заботится об экологии и качестве своих дорог, все транзитные грузовые автомобили могут пересекать страну только на железнодорожных платформах, а не по дорогам.

– Да, в Европе понимают миссию железной дороги. Понимают, что перевозя грузы по железной дороге, значительно разгружаются дороги, ликвидируются пробки. Железнодорожный транспорт намного эффективнее в плане загрязнения окружающей среды и в ЕС различными программами поддерживает этот вид перевозок. Считается, что 50% Когезийского фонда ЕС должно направляться на развитие железных дорог, а вторая половина – на развитие автодорог. К сожалению, в Латвии именно железным дорогам присвоено немногим более 205 от средств фонда.

– Получается, что мы зависим от доброй воли и финансовых возможностей Москвы. Когда русские проломают железнодорожное окно в Европу, то возможно и нам что-то от этого перепадет?

– Да, еще возможно, что страны Балтии договорятся о независимом проекте с финансированием ЕС, но это неочевидные и в ближайшее время достижимые цели.

– На выборах поднимали вопрос об организации железнодорожного движения, о поездах в Эргли и тому подобное.

– В направлении Эргли все стояло и не было спроса на пассажирские перевозки. Наученные печальным опытом, мы были вынуждены разобрать пути, потому что ушлые люди украли металл на линии Иерики-Гулбене и на линии Вентспилс-Лиепая и других. Нельзя сказать, что на ликвидированных линиях никогда ничего больше не будет, если возникнет интерес о каких-то перевозках, мы готовы эти линии возобновить.

– К сожалению, в мире, и здесь же в Латвии приходят новости о неприятных происшествиях и даже больших в авариях на железных дорогах. Повышенный режим безопасности будет введен и в движении поездов?

– К сожалению, этот год «выделяется» тем, что люди из-за своей невнимательности или беспечности погибали или получали травмы на железной дороге больше, чем в прошлые годы. Очевидно, это предупреждение, что каждый человек должен серьезно думать о безопасности, находясь вблизи железной дороги.

Эгилс Лицитис
28.10.2010

Источник - http://www2.la.lv/lat/latvijas_avize/jauna...esis/?doc=87931

Перевод – Riga.Rosvesty



 

Вернуться назад Версия для печати
 
 
 
В случае опубликования материалов ссылка на "Riga.Rosvesty.ru" обязательна.
Федеральный еженедельник «Российские Вести»
Все права защищены 2006 ©