НовостиФорумПишите намФотогалереяПоискАрхив

С Новым годом, 2017-м!

С Новым годом, 2017-м! Семнадцатый год в России – говорящая цифра. Её знает каждый житель нашей страны. Поэтому поздравления с наступающим семнадцатым годом звучат несколько двусмысленно.
Подробнее »

 
БАЛТИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
Сегодня он напоминает «морской узел»
Балтийское море имеет свое ни с чем не сравнимое очарование. Пасмурное небо, полутона красок и оттенков. Тихий шелест волн. Дюны. Но это спокойствие обманчиво. Эти воды видели походы викингов, грозные морские сражения, легендарные рейды советских подводников. Неизменны всегда были и жесточайшие политические интриги в расположенных на берегах столицах.
В наши дни Балтика стала ареной жесткой и во многом бескомпромиссной битвы за транзит. Она мало чем отличается от военных действий, потому что ставки слишком высоки. На кону стоит «путь из варяг в греки», или вопрос о том, кто будет переваливать грузы Евразии. А что бы кто ни говорил, какие проекты бы ни строились, именно освоенная еще Петром первым старая добрая Балтика в долговременной перспективе останется ключевым звеном в транзите из наших широт на Запад.

Знатоки тут же улыбнутся и начнут рассказывать о грандиозных планах строительства нефтеперевалочных терминалов под Мурманском и о российско-американском энергодиалоге, который освободит наш нефтеэкспорт от балтийских теснин. Хотелось бы им поверить, но, к сожалению, не все так просто. Дело в том, что лоббируемый, кстати, именно американцами проект магистрального нефтепровода «Западная Сибирь - Мурманск» не в полной мере выгоден России и поэтому вряд ли будет осуществлен. По расчетам экспертов, поставки нефти в США через Заполярье эффективны только при цене на нее не ниже 20 долларов за баррель. В случае падения котировок ниже этого уровня (в настоящей ситуации представить это сложно, но и полностью исключать на будущее нельзя) Россия будет вынуждена поставлять нефть США даже по себестоимости, так как перебросить подобные объемы (в проекте мощность нефтепровода рассматривается в 110 млн.тонн в год) на более близкий и, соответственно, менее затратный по транспортным расходам европейский рынок невозможно по причине технологической привязки нефтеперерабатывающих заводов в Европе к определенным сортам нефти.

Слишком стремительное освоение «южного» маршрута нефтеэкспорта в некоторой степени ограничено сложной ситуацией вокруг черноморских проливов. Конечно, в соответствии с конвенцией Монтре 1936 года «о свободе судоходства в проливах» юридически все безоблачно, но вместе с тем Москва постоянно сталкивается с «шипением» Анкары по поводу возможности экологической катастрофы вблизи Стамбула.

В этой геополитической ситуации руководство России в конце 1990-х годов приняло крайне сложное, но единственно верное решение о форсированном создании собственной портовой инфраструктуры в Ленинградской области. Тому было несколько причин. Основной являлись прогнозы, впоследствии полностью сбывшиеся, о резком росте внешнеторгового оборота страны. Свою роль сыграло и обострение российско-латвийских отношений. Это привело к появлению в Москве опасений, что Рига может использовать в то время практически монопольное положение Вентспилса в сфере нефтеперевалки в своих политических целях. Масла в огонь подлили и сами латвийские власти, скоропалительно заявившие (о чем многие в латвийском истеблишменте позже жалели) перед началом военной компании НАТО в Косово о запрете отгрузки в своих портах нефти на танкеры с назначением в Югославию. Кстати сказать, ввиду того, что нефть в СРЮ никогда не поставлялась через Латвию, этот демарш Риги не был оценен в НАТО, но зато был крайне болезненно воспринят в Москве.

Сложность же решения о строительстве собственной портовой инфраструктуры объяснялась тем, что создавать ее приходилось в «чистом поле». Это сейчас можно уже с улыбкой вспоминать, как первые контракты по отгрузке нефти из Приморска заключались трейдерами в кабине «Газели». Но на самом деле решение технических проблем не являлось самым главным и трудным. Гораздо более драматично происходила схватка с лоббистскими группировками, по бизнесу «завязанными» на Прибалтику. Конкретные фамилии вспоминать не хочется, потому что «иных уж нет...». Однако в память надолго врезались крайне жесткие слова Владимира Путина, сказанные им на одном из заседаний Правительства России в 2000 году, что «он знает, кто вставляет палки в колеса созданию Балтийской трубопроводной системы (БТС) и что этому «некто» не поздоровится, если саботаж продолжится».

Нельзя сказать, что процесс создания портовой инфраструктуры в Ленинградской области был продуман безукоризненно. Кое-что, конечно, не учли, что простительно в условиях отсутствия «плановой» экономики и всего контекста строительства БТС. В первую очередь, это дефицит на Балтике танкеров усиленного ледового класса. Дело в том, что количество подобных танкеров в мире ограничено, и все они работают по долгосрочным контрактам. Это уже привело к «бешеным» ставкам на фрахт танкеров в направлении Приморска в зимнее время, что пока нивелируется высокими ценами на нефть. В «оправдание» российского Правительства следует сказать, что оно достаточно быстро среагировало, и в ближайшее время со стапелей сойдет достаточное количество танкеров нужного класса.

Как бы то ни было, несмотря на все сложности и проблемы, к настоящему моменту Россия сумела решить задачу создания собственной портовой инфраструктуры на Балтике. Нашей стране это дает не только достаточно ощутимые прибыли от транзита грузов, но и действенные рычаги в переговорах с владельцами портов прибалтийских государств по поводу тарифов на перевалку, а также стоимости возможного приобретения российскими компаниями самих терминалов. Здесь следует особо оговориться, что современная Россия, в отличие от волюнтаристского времени «позднего» Ельцина, никогда не использовала наличие собственной портовой инфраструктуры на Балтике для оказания политического давления на прибалтийские государства. Несмотря на попытки латвийских властей придать решению «Транснефти» о прекращении прокачки на вентспилсском направлении именно «политический» окрас, необходимо отметить, что это далеко не так. Ведь по мнению экспертов, решение проблемы лежит в экономической области, и работа нефтепровода могла бы быть быстро восстановлена в случае прихода в Вентспилс крупного российского инвестора с собственной ресурсной базой.

Что же ждет Балтику дальше? Учитывая существующую в России тенденцию опережающего рост ВВП увеличения объема внешнеторгового оборота, грузов хватит всем балтийским портам. Ведь даже сейчас, несмотря на «стенания» прибалтов по поводу якобы осуществляемого Россией «давления», их порты загружены по максимуму, и все, кроме Вентспилса, показывают положительную динамику роста грузооборота. Другое дело, что продолжится дальнейшее усиление специализации. Так, порты Латвии, Литвы и Эстонии в области нефтеперевалки, видимо, сконцентрируются на перегрузке нефти и нефтепродуктов, доставляемых по железной дороге. Возрождение же работы вентспилсского нефтеэкспортного направления с доставкой нефти по нефтепроводу будет зависеть от решения озвученного выше вопроса.

Балтийское море видело многое. Хорошо бы, чтобы на его берегах утихли распри, а его просторы бороздили только мирные суда. Чтобы растущие в дюнах вечнозеленые сосны простирали свои ветви над дружащими между собой народами и государствами. И чтобы неизменный шум волн также радовал слух.

Автор - Главный редактор Росвести Рига. Дмитрий ЕРМОЛАЕВ      

17.02.2006                 

 

Вернуться назад Версия для печати
 
 
 
В случае опубликования материалов ссылка на "Riga.Rosvesty.ru" обязательна.
Федеральный еженедельник «Российские Вести»
Все права защищены 2006 ©